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Il ritorno della Porsche 917 dieci anni dopo l’addio

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Nel 1981, grazie a una modifica dei regolamenti, Kremer realizzò una versione aggiornata della vettura tedesca in vista della 24 Ore di Le Mans. Un ritorno pieno di nostalgia che però non diede i frutti sperati

La carriera agonistica della Porsche 917 fu abbastanza fugace: meno di tre stagioni e solo 23 eventi del Campionato del mondo Marche con 15 vittorie tra cui Daytona e Le Mans nel 1970 e di nuovo nel 1971. Esclusa dai regolamenti nel 1972, l’eredità della 917 fu raccolta da due stagioni dominanti nel campionato nordamericano Can-Am, in cui le 917/10 e 917/30 Spyder del team Penske Racing si assicurarono i titoli 1972 e 1973.

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L’introduzione di nuove restrizioni sul carburante per il 1974 segnò il ritiro della Porsche dalla serie e, dopo appena cinque stagioni di competizioni di alto livello, sembrò che il capitolo di quella che è probabilmente la più carismatica e sicuramente la più ambita di tutte le Porsche si fosse chiuso.

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Tuttavia, una decina di anni dopo la Porsche 917 sarebbe tornata per un tardivo canto del cigno. Infatti, mentre la FIA cercava di fissare le regole del Gruppo C per il 1982, i regolamenti esistenti del Gruppo 6 furono “allargati” per il Campionato mondiale Endurance 1981 per stimolare lo sviluppo sia di nuovi componenti che di auto per la nuova formula.

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Dopo la vittoria a Le Mans nel 1979 con la Porsche 935 K3 auto-sviluppata, il team Kremer di Colonia cercò di realizzare una propria versione aggiornata della 917 Gruppo 6. Era un’auto che offriva alla squadra realistiche possibilità di una seconda vittoria a La Sarthe in tre anni.

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Aiutato da una conoscenza approfondita della 917 e dal prezioso supporto da parte della Porsche, Kremer ha iniziato ad aggiornare il design per adattarlo agli pneumatici contemporanei e all’aerodinamica. Denominata 917-K81, la nuova vettura presentava un telaio in alluminio costruito da Kremer simile a quello dell’originale anche se irrigidito e con tubi di diametro maggiore per migliorare la rigidità torsionale. Inoltre, presentava freni, componenti delle sospensioni e altri elementi di assetto sviluppati nell’ambito del programma Can-Am. Come freni furono utilizzati quelli del 1972 e del 1973 per soddisfare i requisiti della 917/10 e della 917/30, che pesava più di 1.150 chilogrammi (a pieno carico) e i cui motori turbocompressi erogavano fino a 1.100 cavalli.

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Porsche fornì due motori Type 912 originali, uno da 4,5 litri e uno da 5,0 litri, ai quali era accoppiato un cambio originale a cinque velocità Type 920. La geometria delle sospensioni e la carrozzeria furono pesantemente riviste: quest’ultima prevedeva l’aggiunta di minigonne laterali per migliorare l’effetto suolo e un’ala posteriore a tutta larghezza.

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Completata la vettura appena un mese prima di Le Mans, il programma di test pre-gara fu molto limitato e non includeva alcuna sessione nella galleria del vento. Tuttavia, l’ingresso di Kremer fu accolto con entusiasmo dall’Automobile Club de l’Ouest, con Bob Wollek nominato come pilota principale. I suoi connazionali Guy Chasseuil e Xavier Lapeyre avrebbero completato l’equipaggio avendo portato le gradite sponsorizzazioni della BP e della società immobiliare francese Malardeau.

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Nelle qualifiche l’auto si è rivelata lenta sul rettilineo dell’Hunadières a causa dei rapporti eccessivamente corti e di una resistenza all’aria eccessiva dovuta alla sua ala posteriore sovradimensionata. Alla fine, Wollek si qualificò 18°, anche se 17” al giro più lento della vettura ufficiale che aveva ottenuto la pole, la Porsche 936 di Jacky Ickx e Derek Bell. Debitamente dotata di rapporti rivisti per il giorno della gara, la velocità dell’auto è notevolmente migliorata. Nelle mani di Wollek, la 917-K81 è arrivato al 9° posto, nessuno dei due compagni di squadra però è riuscito a tenere il suo ritmo e la macchina è presto finita fuori dalla top 20. La difficile situazione è stata ulteriormente compromessa da Chasseuil a corto di carburante mentre Lapeyre è finito largo su un cordolo poco dopo le sette ore di gara danneggiando un tubo dell’olio. A seguito di una significativa perdita di olio, con conseguenti danni al motore, la vettura è stata ritirata ai box.

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Dopo le opportune revisioni dopo Le Mans, la seconda e ultima gara della vettura fu la 1.000 chilometri di Brands Hatch, l’ultimo round del Campionato mondiale Endurance del 1981. In questa occasione, Wollek venne affiancato dal tre volte vincitore di Le Mans Henri Pescarolo. La vettura si dimostrò subito adatta al tracciato relativamente breve e scorrevole del Kent; la sua ala posteriore, a differenza di Le Mans, limitava poco la sua velocità massima ma forniva un grip invidiabile.

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Nelle qualificazioni, una prestazione superba di Wollek ha visto il pilota superato solo dalla nuova Ford C100 Gruppo C di Klaus Ludwig e Manfred Winkelhock e dalla Lola, seconda classificata, di Guy Edwards ed Emilio de Villota. Per il francese, il 3° posto in griglia a soli 1,5 secondi dalla pole.Alla partenza, Wollek ha superato la Lola conquistando il 2° posto. Il francese ha seguito la C100 fino a quando un acquazzone non ha provocato una raffica di pitstop e un rimpasto della classifica. Dopo il ritiro della Ford al 40esimo giro, Wollek si ritrova ancora al 2° posto, e al giro 43 stava sfidando la Lola di Edwards per il comando ma una volta che il britannico si è fermato ai box, la 917 ha picchiato con l’anteriore e Wollek ha dovuto ritirarsi per un guasto alla sospensione al 52esimo giro prima ancora che Pescarolo iniziasse il suo stint. Successivamente, l’auto rimase in possesso di Kremer per diversi anni, prima della sua vendita al pilota Porsche degli anni ’60 Bill Bradley.

(immagini RM Sotheby’s)