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La Mustang d’Europa? La Ford Capri

ford capri

A Bruxelles la filiale europea della Ford presenta la Capri, una coupé pensata per i giovani. È l’inizio di un mito che segnerà un epoca. Questa sportiva lascerà il segno anche nelle corse. La sua “favola” si concluderà nel 1986, ma il suo nome è destinato a restare nel cuore di tutti gli appassionati.

La storia della Ford Capri è quella di un successo in parte annunciato e in parte imprevisto. Il suo debutto porta la data del 1969, mentre la fine della sua produzione quella del 1986. Il risultato racconta di oltre 1 milione e 800 mila esemplari prodotti sul mercato internazionale e di importanti successi agonistici raccolti nei più importanti autodromi. Sportiva puro sangue con motore anteriore e trazione posteriore, la Capri viene presentata al Salone di Bruxelles nel 1969.

Ford la produce principalmente in Belgio, a Genk. È una delle poche vetture che, grazie al successo che incontra, mantiene sempre lo stesso nome e subisce solo alcune modifiche di carattere tecnico-sportivo. Quando viene pensata è destinata principalmente al mercato europeo, si tratta della risposta di Ford a Bmw e Opel. Gli americani la vedono come la Mustang a misura di Vecchio Continente, gli inglesi come il proseguimento della filosofia sportiva della Casa.

La prima volta che il nome Capri fa la sua comparsa è nel 1961. Si tratta di un modello “meteora”, di quelli che non lascia neppure la scia, e viene prodotta in America per tre anni, cioé fino al 1963. La prima vera Capri Mk1, che tra tutte le evoluzioni prodotte riscuoterà i maggiori consensi sul mercato, fa la sua comparsa al Salone dell’auto di Bruxelles del 1969. Questa coupé viene costruita nelle fabbriche del nord Europa – Belgio, Germania e Inghilterra – ed è realizzata in diverse motorizzazioni a seconda dei mercati di destinazione. In pratica, le cilindrate dei motori variano da 1,3 a 1,7 litri per le Capri prodotte in Germania, da 1,3 a 1,6 litri per quelle costruite in Inghilterra. Alle normali versioni se ne aggiunge presto anche una “pepata” con motore a V da 2 mila centimetri cubici.

Nel corso del primo anno di produzione sul mercato britannico irrompe anche un potente propulsore da 3 mila centimetri cubici e 138 cavalli. Sulle strade tedesche, invece, arriva un motore da 2 mila 300 centimetri cubici con doppio carburatore, capace di erogare e 125 cavalli. L’anno successivo al debutto, quindi siamo nel 1970, la Capri si lancia alla conquista di altri mercati in via di sviluppo e comunque potenzialmente fertili: Sud Africa, Australia e Nord America. All’inizio è venduta con motore da 1,6 litri, che viene presto sostituito dal “fratello maggiorato”, quello da 2 mila centimetri cubici già a partire dal 1971. Passa poco tempo e viene apportata una importante modifica, che riguarda però solo il modello top della gamma: si decide di sostituire i carburatori con l’iniezione. È l’ora della Ford Capri RS2600, da cui deriva la versione destinata alle corse.

Il 1972 è un anno che vede ancora i tecnici della Casa apportare alcune modifiche alla vettura, più che altro aggiornamenti. La più importante è senza dubbio il ritorno dei carburatori anche per le cilindrate maggiori. Il momento non è dei più favorevoli visto che sta per arrivare una delle più gravi crisi energetiche e petrolifere di tutti i tempi. Nel frattempo la Capri diventa una delle sportive più gradite e più richieste d’Europa e non solo. In Gran Bretagna, in particolar modo, diventa un vero e proprio must. La prima serie è ormai al tramonto: tirando le somme delle vendite, la Mk1 è il modello di maggiore successo commerciale. Nell’agosto del 1973 dalle catene di montaggio esce l’esemplare che fa segnare il record di 1 milione di modelli prodotti. Record imbattuto dalle versioni Mk2 ed Mk3. Ma andiamo per gradi.

ford capri
Ford Capri serie 1

Ford Capri serie 2

Arriva il momento della Mk2, la cosiddetta seconda serie delle Capri. Siamo nel 1974 e debutta una versione dotata di una carrozzeria in gran parte ridisegnata. Dopo il restyling, la coupé della Ford risulta più pratica per la presenza del portellone posteriore e più gradevole per le linee semplici e meno aggressive della serie precedente. Aria di rinnovamento anche per gli interni e per l’adozione dei freni a disco maggiorati. Per il resto, la meccanica resta quella dell’ultima evoluzione della prima serie. I motori, che derivano dalla gamma Taunus e Granada, sono a 4 o a 6 cilindri, entrambi con distribuzione monoalbero. Le cilindrate sono comprese tra i 1.300 e i 3 mila centimetri cubici e sono tutti dotati di alternatore. Ampia la gamma di allestimenti: L, GL, S e Ghia. Altrettanto dicasi per l’offerta di motorizzazioni, uno dei punti di forza della nuova Capri.

Ricca è anche la gamma per l’Italia, che include sette differenti modelli. Non assolutamente pochi per l’epoca. Nella Penisola arrivano le seguenti versioni: la 1.3 L (1.297 centimetri cubici, 60 cavalli); 1.6 L (1.593 cc, 72 cv); 1.6 Ghia (1.593 cc, 88 cv), 1.6 S (1.593 cc, 88 cv), 2.0 S (1.993 cc, 98 cv) e 3.0 V6 Ghia (2.994 cc, 138 cv) e su richiesta è disponibile la versione 2.3 V6 Ghia (2.293 cc, 108 cv). La crisi petrolifera post bellica, parliamo della guerra del Kippur dell’autunno 1973, cambia però il modo di pensare della società europea: le coupé diventano simbolo di spreco. Insomma, ai più appaiono fuori luogo. Questo cambiamento è anche alla base del mancato successo della Capri II, che resta in vendita fino al 1976 sia in Europa sia in America. È il momento della Mk3, come la chiamano i “tuttologi” per dare un segno di continuità all’evoluzione di questa coupé Ford.

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Ford Capri serie 3

Ancora un restyling

Il vero nome del progetto Capri Mk3 è “Project Carla”. La presentazione avviene nel 1976 al Salone di Ginevra. A prima vista, la Mk3 sembra una Mk2, ma dal frontale simile alla Escort RS di quegli anni. In realtà non è così. La terza versione risulta più aerodinamica, più veloce, più potente e con consumi ridotti rispetto alle precedenti serie. Inoltre, sulla terza serie non vengono riproposte le combinazioni “motore-trasmissione” disponibili per la Mk2. E così, il 3.0 S diventa il motore più desiderabile (nelle versioni Ghia può essere abbinato a un cambio automatico). Ciò nonostante le vendite neppure si avvicinano ai numeri della prima serie. Appena Ford intravede il primo calo, decide di concentrarsi sul mercato inglese dove la vettura è ancora un culto.

Nel 1979 viene introdotto l’X-pack, intervento costoso per le versioni sportive, ma che rende in termini di prestazioni. Nel 1981 il propulsore 3 mila V6 viene mandato in pensione. Il suo posto viene preso dal nuovo 2,8 litri V6 ad iniezione, presentato al Salone di Ginevra di quello stesso anno. Come detto, questo motore è caratterizzato dall’iniezione elettronica e ha una potenza di 160 cavalli, che garantisce una velocità finale di 210 chilometri orari. L’unico difetto che perdura nel tempo è il cambio a quattro rapporti. La Capri 2.8 dà nuova linfa alla gamma. E infatti il modello resta in produzione tre anni in più rispetto a quanto programmato dalla stessa Ford, che provvede a sostituire la trasmissione a quattro marce con un’unità a cinque rapporti.

Le versioni speciali

La filiale tedesca di Ford sviluppa nel 1982 un’edizione limitata: aggressiva grazie ad un body kit “ad hoc”, guida a sinistra, motore turbo da 190 cavalli e 220 chilometri orari e la sigla RS su cerchi e propulsore. Un aggiornamento importante è quello relativo alla Capri Injection Special del 1984: sedili per metà in pelle, differenziale a slittamento limitato, cerchioni sportivi a sette razze e frontale in tinta con la carrozzeria. Un’altra versione speciale è rappresentata la Tickford Capri, che adotta il 2,8 Injection potenziato fino a 206 cavalli: interni in pelle e moquette Wilton, un largo alettone posteriore, griglia anteriore colorata e body kit disegnato da Simon Saunders. La Tickford costa il doppio delle altre Capri perché viene modificata a mano dagli operai con tempi di 200 ore di lavoro per ogni singola vettura.

L’ultima Capri

Dal novembre 1984, la Capri si vende solo in Inghilterra. I propulsori da 1,6 e da 2 litri vengono associati all’allestimento denominato Laser, con cambio e volante in pelle, mascherina e specchietti retrovisori verniciati, oltre ai finestrini elettrici. Siamo arrivati al 1986, la Ford per celebrare l’uscita dalla produzione di una coupé che ha scritto pagine importantissime della storia dell’auto e delle corse realizza l’ultima versione limitata: la Capri 280, con differenziale a slittamento limitato, interni Recaro in pelle e cerchi da 15 pollici a sette razze. Il 19 dicembre 1986 dalle catene di montaggio esce l’ultima Capri. La sua produzione si chiude con un totale di 1 milione 886 mila 647 esemplari realizzati. Poi Ford si dimentica di questo modello a trazione posteriore e lo sostituisce prima con la Probe e successivamente con la Cougar.

Drm, che sfide!

La Ford Capri lega il suo enorme successo commerciale all’attività sportiva professionistica, nella quale si “tuffa” con grande entusiasmo nel periodo a cavallo tra il 1978 e 1983. In quegli anni, il campionato tedesco sport riservato alle vetture di Gruppo 5, il Deutsche Rennsport Meisterschaft, il cui erede attuale è il Deutsche Tourenwagen Masters, è una delle serie più prestigiose d’Europa e riscuote grande interesse agonistico e di pubblico.

Le famose e indimenticate Silhouettes che partecipano alla serie teutonica sono suddivise in due categorie: la prima ospita motori di oltre 2 litri e la seconda motori fino a 2 litri. Tra i maggiori protagonisti del Drm c’è il preparatore polacco Erich Zakowski, titolare della famosa e gloriosa Zakspeed. Le vetture preparate dal sodalizio dominano la serie inizialmente con le Escort e successivamente con le Capri. Queste ultime riescono ad imporsi anche dove a dettar legge sono solitamente le potentissime Porsche 935.

Alla fine della stagione 1979, con al volante Heyer, la Capri termina seconda nella Divisione 2. Nel 1980 a Ludwig, pilota di punta della Zakspeed, il titolo sfugge per poco: termina terzo della Divisione 1. A vincere quell’anno è Hans Heyer sulla Lancia Beta Montecarlo. L’anno successivo la Capri si prende una grande rivincita: si aggiudica con Ludwig la Divisione 2 e con Winklehock centra la terza posizione della Divisione 1. La stagione 1982 vede la Capri concludere terza con Niedwiedz, mentre nel 1983 non va oltre la decima posizione con van Ommen.

Nei sei anni in cui ha corso nella serie tedesca, la Capri ha gareggiato con Hans Heyer (tre gare nella Divisione 2 nel 1978, dieci nella Divisione 2 e una nella Divisione 1 nel 1979), Harald Hertl (undici gare nella Divisione 2 nel 1979 e tredici nella Divisione 2 nel 1980), Jochen Dauer (una gara nella Divisione 2 nel 1979), Sigfried Muller (una gara nella Divisione 2 nel 1979), Hans Soldek (una gara nella Divisione 2 nel 1979 e nove nella Divisione 2 nel 1980). E ancora: Klaus Niedzweidz (una gara nella Divisione 2 nel 1979, quattordici nella Divisione 2 nel 1980, tredici nella Divisione 2 nel 1981 e nove nel 1982), Klaus Ludwig (tredici gare nella Divisione 1 nel 1980, tredici nella Divisione 2 nel 1981 e quattro nel 1982), Jurgen Hammelmann (tredici gare nella Divisione 2 nel 1981), Manfred Winklehock (tredici gare nella Divisione 1 nel 1981), Lili Reisenbilchler (quattro gare nel 1982), Jorg van Ommen (sei gare nel 1983).

ford capri zakspeed
Ford Capri Zakspeed

I segreti della Zakspeed

Le Capri da corsa hanno in comune con quelle di serie solo il parabrezza, il tetto, il passo, lo schema delle sospensioni. Le cilindrate delle vetture che corrono nelle due categorie sono di 1.745 centimetri cubici turbo per la Divisione 1, equivalenti a 2,5 litri aspirato, e di 1.426 centimetri cubici turbo, equivalenti a un 2 litri per la Divisione 2. La base dei motori è il Ford Dba 4 cilindri, 4 valvole, turbocompresso (pressione pari a 1,4 bar per il motore maggiore, e a 1,5 bar per quello più piccolo).

L’iniezione è Kugelfischer e la potenza della vettura arriva a 510 cavalli per il motore da 1,5 litri e a 580 per quello da 1,8. La struttura delle Capri è costituita da tubi di alluminio, la carrozzeria e quasi tutta in plastica. Il cofano anteriore e le portiere assomigliano a quelle del modello di serie, mentre la parte inferiore della scocca crea l’effetto suolo e impiega bandelle flessibili tipo minigonne.

Le sospensioni sono in alluminio con molle in titanio. Nell’anteriore, al posto del radiatore, sono montati due intercooler. I radiatori sono incastonati nei parafanghi posteriori. I freni sono quattro dischi da 304 millimetri con pinze a 4 pistoni e ripartitore di frenata. Le ruote posteriori sono di 13 e 14 pollici, pneumatici Goodyear. La massa totale è di 860 chilogrammi per la Divisione 1 e di 885 per la Divisione 2.