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Quella Citroen con il motore rotativo

Assieme ai tedeschi della NSU l’azienda francese lavorò su un propulsore Wankel. Che venne montato, senza fortuna, sulla GS Birotor in piena crisi petrolifera

Siamo a metà degli Anni ’60, esattamente il 30 marzo 1965: la francese Citroën e la tedesca NSU danno vita ad una joint venture, la Comobil che ha sede a Ginevra , che ha come compito quello di studiare nuovi motori a pistoni rotativi Wankel da montare sui modelli delle due Case. Due anni dopo, nell’aprile 1967, la Comobil lascia spazio alla Comotor che ha la sua sede in Lussemburgo. L’obiettivo questa volta è costruire direttamente i propulsori Wankel per le due Case automobilistiche.

Il primo prodotto di questa cooperazione franco-tedesca, sul fronte Citroën, fu la M35, un’auto sperimentale realizzata nel 1969. Derivata dalla piccola Ami 8 di serie, servì alla Casa francese per testare il nuovo motore rotativo. La M35, trasformata in una coupé due porte dalla carrozzeria Heuliez, montava un rotore di 497,5 cc da 49 CV abbinato alle caratteristiche sospensioni idropneumatiche Citroën. Ne venne costruita una piccola serie affidata ad alcuni clienti selezionati che avevano il compito di testarla percorrendo 100.000 km. Previsti inizialmente 500 esemplari, tra il 1969 e il 1971 ne vennero assemblati solo 267 a causa degli alti costi di produzione. Il motore Wankel sembrava offrire buone prestazioni, con una velocità massima di 144 km/h, ma denotava consumi molto elevati, scarsa affidabilità e poca elasticità.

Nonostante le ombre, Pierre Bercot, direttore generale Citroën, decise di proseguire con il Wankel anche per mantenere la fama di innovatrice della Casa, utilizzandolo persino su alcuni esemplari di un elicottero sperimentale. A partire dal 1970 Citroën commercializza la GS come nuova berlina media e su questo modello si decide di montare il motore rotativo. L’idea dei vertici era di utilizzare il Wankel per le vetture di alta gamma, ma a sorpresa si scelse di applicarlo sulla versione più raffinata della GS, un modello di segmento inferiore. I propulsori sarebbero stati gli stessi adottati dalla cugina NSU RO 80, assemblati nello stabilimento tedesco di Altforweiler.

I tecnici francesi si misero al lavoro e nell’ottobre 1973 venne presentata la GS Birotor (o GZ), dotata appunto di un motore rotativo. Il propulsore era composto da due rotori di 995 cc l’uno per una cilindrata totale di quasi 2 litri, con una potenza di 107 CV e una coppia di 14 kgm a 3.000 giri. La velocità massima era di 175 km/h. Come la GS tradizionale, anche la Birotor montava le sospensioni idropneumatiche e i freni a disco su tutte le ruote. Il cambio era semi-automatico a tre rapporti, con il motore (dotato di un doppio carburatore Solex) montato in posizione trasversale per ridurre gli ingombri. I cerchi erano da 14 pollici con pneumatici 165/14 Michelin XAS. L’allestimento interno era più curato rispetto alle altre GS, con abbondanti imbottiture e rivestimenti in vinile o panno per i pannelli portiere. Il cruscotto presentava una serie di indicatori circolari con varie spie. La mascherina anteriore era in alluminio e tra gli optional figuravano la radio, i vetri sfumati e il tetto apribile.

Insomma, la novità c’era e Citroën ci credeva molto. Peccato che la GS Birotor arrivò sul mercato nel momento peggiore, in piena crisi petrolifera del 1973. Una situazione che ebbe forti ripercussioni sul settore auto. Il fatto che la vettura consumasse 12,8 litri ogni 100 km, offrendo un’autonomia di appena 8 km/litro, e che il motore Wankel denunciasse poca affidabilità, affossarono di fatto il modello. La GS Birotor nacque sostanzialmente già morta. La produzione iniziò nel marzo 1974 e prima delle ferie estive ne vennero assemblate 750 unità. In autunno, con la crisi sempre più stringente, se ne costruirono solo altre 93, a cui si aggiunsero 31 esemplari nel 1975, per un totale di soli 874 esemplari.

Nel 1977 Citroën richiamò queste vetture e molte vennero distrutte. Se ne salvarono circa 200-250 che oggi sono sparse tra Francia, Svezia, Olanda, Germania, Danimarca, Inghilterra e Australia, in alcuni casi ancora attive su strada nonostante le voci sulla poca affidabilità del Wankel. La GS Birotor rimane un episodio singolare nella storia di Citroën, un tentativo audace di abbracciare una tecnologia all’avanguardia come il motore rotativo, tradito dai tempi sbagliati della crisi energetica. Un’auto che poteva rappresentare il futuro ma che rimase confinata a una nicchia di appassionati.