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Saab 96 V4: il canto del cigno

saab 96 l v4

Con il motore Ford quattro cilindri a V si chiude l’epopea della piccola ma veloce Saab 96, grande protagonista dei rally degli Anni Sessanta.

Nel panorama dell’industria automobilistica, sono rare le volte in cui un costruttore di aeroplani decide di mettersi in gioco nel mondo delle auto. Tuttavia, la storia della Saab, acronimo di Svenska Aeroplan Aktiebolaget, dimostra che l’innovazione e la versatilità possono portare a risultati straordinari. L’origine di questa avventura automobilistica risale al periodo successivo alla Seconda Guerra Mondiale, quando la Saab cominciò a considerare la possibilità di diversificare la propria produzione. Prima del conflitto mondiale, l’azienda svedese era nota principalmente per la progettazione e la fabbricazione di aerei militari, un settore che aveva costituito il fulcro del suo business tra gli anni ’30 e ’40.

Tuttavia, con la fine della guerra, si diffuse la consapevolezza che la domanda di aerei militari sarebbe inevitabilmente diminuita, spingendo la Saab a cercare nuove opportunità di sviluppo. Fu così che nacque l’idea di entrare nel mercato automobilistico, un settore in crescita che offriva nuove sfide e possibilità di espansione. Nel 1947, la Saab presentò la sua prima vettura, la Saab 92, caratterizzata da un design innovativo e da soluzioni tecniche all’avanguardia. La vettura si distinse per la sua affidabilità, la robustezza e le prestazioni, conquistando rapidamente il favore del pubblico. Ciò che rendeva la Saab 92 particolarmente interessante era il suo DNA aerospaziale, evidente nella cura per i dettagli, nell’attenzione alla sicurezza e nella ricerca della massima efficienza. Questi elementi, ereditati dall’esperienza nel settore aeronautico, si riflettevano nella filosofia progettuale e costruttiva delle auto Saab, conferendo loro un carattere unico e distintivo.

Negli anni successivi, la Saab consolidò la propria presenza nel mercato automobilistico, sviluppando nuovi modelli e innovazioni tecnologiche che ne confermarono la reputazione di marchio all’avanguardia. Anche se l’avventura automobilistica della Saab ebbe alti e bassi, con cambi di proprietà e sfide finanziarie, il suo contributo all’industria automobilistica rimane indiscusso. La storia della Saab rappresenta un esempio straordinario di come un costruttore di aeroplani abbia saputo adattarsi e prosperare in un settore completamente diverso come quello delle automobili. Il suo passato nel mondo dell’aviazione ha influenzato profondamente il design, l’ingegneria e la filosofia produttiva delle sue vetture, creando un marchio indimenticabile che ha lasciato un’impronta indelebile nella storia dell’automobilismo.

Tutta sicurezza e motore

L’auto sembrò lo sbocco ideale – Enzo Ferrari aveva sempre sostenuto che l’auto deve moltissimo all’aeroplano – e già nel maggio del 1947 era pronto il primo prototipo di quella che sarebbe stata la prima automobile Saab, la 92. Era una vettura a trazione anteriore con cambio a tre marce, sospensioni indipendenti, motore bicilindrico a due tempi di 764 centimetri cubici, con alesaggio superiore alla corsa del pistone (80 x 76 millimetri) e potenza massima di 25 cavalli a 3.800 giri/minuto. La potenza non era elevata, ma dal momento che il peso era contenuto in soli 765 chili si poteva arrivare a una velocità massima di 100 all’ora, adeguata alle esigenze di quel periodo. Ma soprattutto, quello che era stupefacente era il coefficiente di penetrazione dell’auto, di 0,35, un valore che si può definire davvero da primato per quei tempi. Il tutto ovviamente non era casuale, ma frutto della profonda esperienza dei progettisti in materia di tecnica aeronautica.

La Saab 92 fu continuamente aggiornata e perfezionata, e fu via via evoluta con le serie 93, 94 e 96, che apparve nel 1960 e che sarebbe rimasta in produzione per una ventina di anni. Rispetto alle generazioni precedenti, la 96 poteva vantare una ricerca approfondita in termini di incremento delle dotazioni di sicurezza. Come sulla 93, il tetto era rinforzato con una specie di roll-bar che partiva dai montanti del padiglione. Inoltre le due sezioni, anteriore e posteriore, della carrozzeria erano di tipo deformabile in caso di collisione, per cui si potevano definire ad assorbimento d’energia. L’impianto frenante è a doppio circuito, con le ruote collegate fra loro in diagonale. Le cinture di sicurezza erano simili a quelle adottate sugli aerei da caccia, quindi in grado di ancorare al sedile anche le spalle.

Inizialmente la cilindrata della 96, sempre con motore a due tempi, era di 841 centimetri cubici con una potenza di 38 cavalli. Esteticamente, il nuovo modello si distingue per la coda ridisegnata, per il grande lunotto panoramico, un bagagliaio più ampio e un sedile posteriore più largo. Nel 1965, si dice per prepararsi all’adozione del nuovo motore a quattro tempi, le 96 (ma anche la 95 Giardinetta e la versione Sport) adottano un frontale ridisegnato con un maggiore sbalzo anteriore. Nel 1966 arriva una vera e propria rivoluzione per la Casa svedese, con l’adozione di un motore a quattro tempi. Una scelta imposta dalla necessità di rispettare le normative statunitensi in materia di inquinamento, visti gli alti consumi specifici e le eccessive emissioni inquinanti tipiche del motore a due tempi.

Produrre un motore a quattro tempi ex novo avrebbe richiesto però studi troppo lunghi, costosi e complessi, per cui fu giocoforza mettersi alla ricerca di un motore già in produzione, che fosse piccolo ma potente, compatto e robusto. Dopo molte prove piuttosto lunghe si ritrovarono in quattro a giocarsi la vittoria finale: il Lancia a quattro cilindri a V di 1.100-1.200 centimetri cubici della Fulvia, il quattro cilindri contrapposti con raffreddamento ad acqua della tedesca Goliath (appartenente al gruppo tedesco Borgward, sull’orlo del fallimento), il mitico quattro cilindri boxer con raffreddamento ad aria del Maggiolino Volkswagen, e infine il nuovissimo Ford a quattro cilindri a V della Taunus 12M, l’auto che si sarebbe dovuta vendere in America con il nome Cardinal, ma che poi Lee Iacocca preferì dirottare sul mercato europeo definendola “inesorabilmente brutta per il cliente americano” e “disegnata da un comitato, dove la mano sinistra non sa quello che fa la destra”.

saab 96 v4 1972
Saab 96 V4 1972

Notevoli consensi

La nuova Saab 96 V4 viene presentata nel mese di settembre del 1966 e viene subito accolta da consensi generali. Praticamente immutata, rimarrà in produzione fino al mese di gennaio del 1980. Il motore a tre cilindri non scomparve subito ed entrambe le motorizzazioni furono offerte per un certo tempo su alcuni mercati. Nel 1967, l’alternatore prese il posto della dinamo, fu montata una batteria di maggiore capacità e anteriormente i freni divennero del tipo a disco anziché a tamburo.

Continuamente affinata e migliorata, la 96 ricevette le ultime modifiche nel 1979. L’ultimo esemplare della 96, contrassegnato dal numero di telaio 730.607, uscirà dal piccolo stabilimento finlandese della Saab di Uusikaupunki, la cui capacità produttiva era di circa 2.000 unità l’anno. Quel giorno, il vice presidente Saab Bengt Odmann disse: “con la 96 si chiude un’era per la Saab e per la storia dell’auto”. Un’era di grandi innovazioni tecnologiche all’insegna della sicurezza attiva e passiva, senza dimenticare la trazione anteriore, alla quale la Saab, va detto, è sempre stata tenacemente fedele, convertendosi solo in epoca recente alla sua evoluzione, la trazione integrale.

La 96 è indubbiamente ancor oggi affascinante per la sua linea particolare, gli sbalzi tra le altezze dei vari cristalli, le soluzioni prese dagli aerei come il sistema di fissaggio delle cinture di sicurezza (non è un caso se il progettista delle auto Saab, Sixten Sason, prima si era occupato di cabine di aerei) o dalle barche, come il secondo baule in legno compensato posto sotto il divano posteriore. Una soluzione tipica di un’auto pensata per circolare in Svezia, dove ci sono molti falsipiani e mancano le salite e le discese ripide, era il dispositivo della ruota libera: azionando un manettino posto a 15 centimetri circa dal pedale del gas, non c’è più freno motore e l’auto viaggia sullo slancio, riducendo i consumi al minimo e diventando molto scorrevole. Ottimo e sovradimensionato l’impianto di riscaldamento (nel vano motore spicca la grande ventola di colore grigio posta a ridosso della paratia che separa il motore dall’abitacolo), evidentemente pensato su misura per le esigenze di chi guidava quest’auto nei Paesi scandinavi.

Ma come si guida la 96?

Mettendosi al volante viene spontaneo chiedersi come abbia fatto Carlsson a vincere così tanti rally. La pedaliera appare infatti piuttosto disassata rispetto al volante, per cui si è obbligati a guidare assumendo una posizione “di traverso”, che sulle prime appare poco agevole. Colpiscono anche il diametro e l’inclinazione del volante, dotato di un cuscino di protezione che si può considerare una prefigurazione dell’air-bag. Il cambio con comando al volante è molto dolce, e si può azionare senza staccare le mani dal volante. La linea di cintura, abbastanza alta e con una curiosa conformazione a cuneo rovesciato, per cui si abbassa verso la coda della vettura, e le dimensioni del parabrezza limitano a volte la visibilità, per cui è normale che i guidatori di statura superiore alla media guidino stando protesi in avanti.

La strumentazione è chiara e piuttosto completa, manca solo il contagiri, e i comandi sono tutti facilmente raggiungibili, evidenziando uno studio dell’ergonomia che è davvero un salto nel futuro per l’epoca in cui fu prodotta quest’auto. Essendo prodotta per il mercato svedese, le scritte di alcuni comandi, come quelle delle luci, sono in questa lingua ma sono di facile intuizione vista la somiglianza con l’inglese. Il motore è piuttosto rapido nel prendere i giri e molto progressivo nell’erogazione della potenza.

In curva la 96 ha un comportamento decisamente sottosterzante sia in accelerazione che in rilascio. Con un buon allenamento e facendo molta attenzione, accelerando con il piede destro e frenando con il sinistro, si può far partire il retrotreno in entrata di curva in modo da aumentare la velocità media di percorrenza della stessa. Una tecnica abituale per i piloti Saab nei rally che si svolgevano nel continente scandinavo (ma anche a Montecarlo, quando c’era la neve) e che poi fu adottata anche dai piloti di modelli prodotti da altre Case e dotati della trazione anteriore. In certo senso, la Saab e i suoi piloti furono dei capostipiti in materia.

Chi era Sason

Sixten Sason, il cui vero nome in realtà era Sixten Andersson, nato nel 1912 nella Svezia Occidentale, a Skovde, figlio di un modesto scalpellino, è il classico esempio di “self made man” cresciuto nella patria della socialdemocrazia e della società livellata, pronta a dare una mano ai suoi cittadini migliori. Mandato con una borsa di studio dopo la scuola dell’obbligo a perfezionarsi nel disegno creativo a Parigi, tornò in Svezia per il servizio militare laureandosi pilota da caccia e lavorò poi presso la Husqvarna, che produce motociclette. Entrato come magazziniere, dopo pochi mesi era al reparto progettazione. Un grave incidente aereo lo riduce in ospedale per parecchi mesi: ne approfitta per laurearsi in ingegneria per corrispondenza. Ripresa la sua attività come designer apre un suo studio e contribuisce, oltre al design decisamente avveniristico delle auto Saab (per la Casa svedese aveva già disegnato le cabine di alcuni aerei), alla creazione nel 1949 della prima fotocamera Hasselblad, di alcuni modelli di moto Husqvarna e di elettrodomestici Electrolux. L’ultima Saab disegnata da Sason è la 99, ma lui non riuscirà mai a vedere concretizzato questo progetto. Morirà prima, nel 1967.